城市市区高速铁路为10米，其他铁路为8米；
城市郊区居民居住区高速铁路为12米，其他铁路为10米；
村镇居民居住区高速铁路为15米，其他铁路为12米；
其他地区高速铁路为20米，其他铁路为15米。
而在这一安全保护区内建造建筑物需要得到铁路运输企业同意并签订安全协议，本案中的附属房屋显然不具备获批的条件。从法律层面上讲，“翻建”也是建造行为，同样是不被允许的。

据此，当事人李某想对涉案附属房实施翻建是无法实现的，市自然资源局不批准其翻建申请并无不当。

其次，已依法鉴定为D级危房的房屋不应通过“加固修缮”等拆除外的其他途径予以改造。“危房改造”也有其改造标准，D级危房以下的危险等级尚可“加固修缮”，但D级本身即意味着涉案房屋已是摇摇欲坠、朝不保夕，对居住者及周边都已造成现实的安全风险。

此时及时将人员搬离并以拆除形式解危排险才是正确的做法，本案中市自然资源局所作《复函》同意改造但又不同意重建，显然只解决了一半问题，却对当事人李某最关心的补偿安置未予回应。

再次，涉案附属房既已在安全保护区内且已是D级危房，拆除并给予当事人李某合理补偿是对其最正确的处置。《铁路安全管理条例》第31条规定，拆除铁路线路安全保护区内的建筑物、构筑物……给他人造成损失的，应当依法给予补偿或者采取必要的补救措施。但是，拆除非法建设的建筑物、构筑物的除外。

由此可见，当年涉案附属房未被一并征收不具有合理性。但征收拆迁系县级政府依职权的行政行为，当事人李某申请征收并无法律依据。

而从实质化解行政争议的角度看，对李某的附属房予以拆除并给予补偿的确是本案纠纷的最优解决方式。九江市当地法院也照此思路组织了多方调解协商，促成了本案的圆满解决——当事人李某放弃原址重建的诉求，接受房屋被收储拆除并得到合理补偿的处理结果。当事人李某也就此撤回了对市自然资源局《复函》的起诉。

【在明提示】
在明律师通过这一典型案例要提示广大公路、铁路沿线的被征收人的是，“申请征收”的路尽管不好走，但也并非全无解决“滞留”情形的可能性。只要大家在专业律所的指导下提起相应的程序，复议机关或者法院完全有可能在程序中组织协商调解，促使此类“滞留”纠纷得到妥善处置。但前提是被征收人一定要全面收集证据和事实，同时找准提起程序的切入点或者突破口，让案件进入到实体审理阶段。

本案中江西九江基层法院的做法的确值得点赞，在明律师也乐见越来越多的法院秉持“实质化解行政争议”的理念推动改革，让单纯的“撤销”判决引发的程序空转成为历史。

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